作者：师心舟
现代物流是世界经济全球化深度发展和现代科学技术高度进步的产物，其发展水平是衡量一个国家或地区综合竞争力的重要标志，推动物流管理水平提高、物流技术应用、物流科技进步以及现代物流业发展，已经成为新经济时代的重要内容。为适应上海现代物流业的发展需要，上海国际人才交流协会和国际经济交流基金会组织了赴欧洲的物流培训，重点学习与考察了德国的物流发展情况，其中有不少值得我们借鉴的经验。
一、德国物流的基础设施建设、运作及管理
物流设施主要指物流水、陆、空运输路线及物流中心等，是物流发展的基础性硬件。
（一）德国物流运输设施的建设与管理
1、公路
公路基础设施的建设包括公路规划、投资、建设、养护和路政管理等内容。具体的管理方式上，世界各国大都结合国情，根据公路的功能和作用，对公路进行管理层次上的划分。虽然各国划分的标准不尽相同，但基本上可以分成国道、省（州）道和地方道路。通过对公路管理层次的划分，世界一些主要国家公路采取了国家（中央或联邦）和地方（如省或州以及再下一级地方政府）分级管理的模式，只是管理的方式和内容等有区别，概括地讲可分为两种管理模式：一是国家资助、地方政府为主的管理模式，主要有美国、澳大利亚和加拿大等国家采用。二是国家和地方分级管理的模式，这种管理模式是在公路行政管理层次划分的基础上，国家和地方政府对公路分级管理，进行公路规划、建设以及养护活动等，目前采取这种管理模式的主要是欧洲的发达国家，如德、英、法、意大利等。
德国跨地区交通的公路网全长近22.9万多公里（1995年），其中1.1万多公里为高速公路，是世界上拥有仅次于美国的最长的高速公路网的国家。德国的公路可划分为联邦远程公路（联邦高速公路和联邦公路）、州级公路、县级公路和乡镇公路四个层次。根据1953年颁布的“联邦远程公路法”规定，联邦远程公路构成国家干线公路网，其所有权属于国家，由联邦运输部负责规划和提供资金，资金来源于联邦政府财政收入中的部分燃油税，授权各州政府的公路管理当局进行建设、养护和管理。州级公路由各州自建自养自管，主要利用州政府征收的汽车税和州自有资金。县及乡镇公路建设由相应地方政府负责，使用当地自筹资金并从州和联邦政府获得补助。
同时，德国对公路交通安全等进行技术管理，一般由政府运输主管部门与警察协同监督。在德国绝大部分公路上都有分级的车速限制，对驾驶员连续驾驶时间也有限制。
公路运输市场的经营管理即国内一般所说的公路运输市场的管理，管理对象为向社会提供公共公路运输服务并收取运费的营业性运输企业，管理内容包括企业的市场准入与退出、运价以及经营行为等方面。德国货运管理的部门是联邦货运交通局（BAG）。联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务主要是监督和控制：要求运输合同的所有人员遵守货运交通法；规定有关机动车辆驾驶人员的职责和工作；规定规格尺寸和轴负荷；机动车辆和拖车的免税；对危险品运输的管理；要求所有参加运输的人员遵守法律规定等。
为了更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室内而且在室外（公路、高速公路、停车场）进行监督，其中也包括发货人、中介人和运输公司。联邦货运交通局规定，如违反规定，要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。
2.铁路
100多年来，德国铁路的管理体制经历了私营——国营——民营——再国营——再民营的演变。从1949～1990年间，德国铁路曾进行过15次改革，但始终没有从根本上实现政企分开。1994年，德国铁路进行新一轮的改革，由政府出台改革方案，建立适应市场竞争的管理体制，确立铁路公司化、商业化经营的目标。同年1月1日，德国铁路股份公司成立，铁路从一个履行管理职能的公共权力机构转换为一个面向市场的大型服务公司。
按照东、西德铁路合并法，原西德联邦铁路和原东德国家铁路合并，成立了新企业“德国铁路股份公司”，使铁路的企业性以法律形式固定了下来。
与此同时，分别组建联邦铁路管理局和联邦铁路资产局，承担管理铁路的政府职能。铁路管理局是与德国联邦政府各署平行的机构，直属交通部系统，由交通部铁道局进行监督和业务指导。铁路管理局具有政府机构功能，主要负责法律事务、发展规划、项目评估、投资决策、运营审批、技术标准、行业规章和安全监督等。铁路资产局是专为处理铁路改革遗留问题而设立的过渡性政府机构，其总裁直接对交通部长负责，主要职责是负责偿还原德国铁路所欠的债务，安排德国铁路职员在铁路股份公司就业和工资支付、裁员就业安排、退休人员养老金支付和地产的处理等。
德国铁路股份公司的最高权力机构是股东大会，在经理层分为综合部门（内设法律、人事、发展、研究、财务等系统）和经营领域。经营领域原则上实行商业化，内设4个部门：客运部、货运部、路网部和维修部。
1997年12月，德国铁路监事会会议决定：从1999年1月1日起把德国铁路分为1个中央控股公司和5个子公司。这5个子公司分别是：旅行与旅游股份公司（原长途客运公司）、地区客运股份公司（原短途客运公司）、货物运输股份公司（原货物运输公司）、铁路网络股份公司（原线路公司）、车站与服务股份公司。德国铁路集团董事会负责对企业目标、提交给经营公司的战略和操作计划进行决策，听取各股份子公司董事会主席以及财务、人事、技术研究和采购主管理事会的报告。德国铁路集团董事会主席将成为5个子公司的监事会主席。
2000年3月1日德国铁路公司董事会决定：4月1日起德国铁路进一步改革机构，以适应客户的要求。从5个系统组成领导层（即客运、货运、车站、线路、资财），每个系统具有相似的机构，有财务、营销、参谋、生产等部门。目前下属的股份公司虽然其法律地位不变，但要变成具有全面产品与会计责任的营业单位。这样客运系统将包括旅行与旅游公司、地区客运公司及中欧卧车公司。同时要求把机构改革工作作为成本削减计划的组成部分，该成本削减计划要求到2004年，每年节约开支要达到约100亿马克，全路总营业额要达到350亿马克。
铁路集团的领导机构将集中致力于控制、协调和监督任务，以保证集团经营和铁路总系统所必要的紧密合作。
3.水路
⑴港口
作为进出口大国，德国拥有一支自己的商船队，1995年它拥有774艘商船，528万总登记吨位，是世界上最现代化和最安全的船队之一。2/3的船只役龄不超过10年。在集装箱船以及装船运输方面，德国是领先的国家之一。
德国较大的海港有汉堡、不来梅／不来梅港、威廉港、吕贝克和罗斯托克港，其中最大的汉堡港位于易北河下游，为易北河、阿尔斯特河、比勒河的汇合处，作为一个自由贸易港已有百余年的历史。虽然荷兰的鹿特丹港和比利时的安特卫普港交通更为便利，但德国能够发挥自有优势，通过对海港基础设施以及现代化运输与起重设备的大规模投资而具有竞争能力，成为大型海轮也能在短时间内装卸完毕的“快速港口”，因此在国际竞争中也保持了自己的地位。
⑵内河航运
由于德国地处欧洲的核心地区，其内河航道网多与毗邻国家航道相联通。据德国国家统计局1998年统计，德国联邦内河航道总长7363公里，大约39％是自由的或有调节的河段，38％在堵塞时调节的河段以及23％的运河。其中天然渠化河流5525公里，占航道总长的75％，人工运河1842公里，占航道总长的25％，并建设350座航闸，包括4个升船机，大约3300艘货轮在内河及运河上穿梭往来。莱茵河与美因河、多瑙河、易北河以及人工运河构成德国内河运输网络，1992年竣工的美因-多瑙运河开辟了莱菌河与多瑙河流域之间的水路联系，使这个水路网络更趋完善。莱茵河发源于瑞士，流经德国、法国、荷兰三国，从荷兰鹿特丹流入北海，莱茵河全部通航里程为1076公里，在德国境内的航道段里程为695公里，经过150多年的渠化和航道整治，共整治河道574公里。航道最大可航行115米长、11.4米宽，吃水2.8米的船舶，最大船舶载重为3500吨。莱茵河是德国也是欧洲最重要的一条国际河流，年运量超过两亿吨，占德国内河运量的2／3，其中石、土、矿物油产品、矿砂和金属废料以及煤等货物在内河航运的运输量方面比例最大，总共占70％以上，在内河航运中发挥了重要的作用。
德国内河航道整治，始于19世纪，但大规模的治理航道，开发扩大运河，和工业发展一样，是在第二次世界大战以后。从德意志联邦共和国成立以来，老联邦州的水路网络绝大部分被扩建，并补充了新的联接，而新联邦州的水路大部分还是战前的规格，是今后几年的重点扩建的水路网络。目前，德国330万吨内河船舶平均吨位达到1670吨／艘，近10年平均吨位每年增长1％。船舶标准化和大型化，提高了内河航道的通过能力，降低了运输成本。
德国树立了发展大交通，建设综合运输体系的思想。政府认为发展交通，应从资源综合利用及可持续发展的战略高度，以建立现代化综合运输体系为目标，发挥各种运输方式的优势，充分挖掘各种运输方式的潜力，促进各种运输方式的协调发展。政府从节省土地，保护环境的角度出发，决定不再加大道路的密度，而是采取措施，让水运和铁路承担更多的运量，减轻公路的负担。为此，德国政府制定了一系列促进内河发展的政策措施：
增加水运基础设施投资，加强航道整治，提高通航能力。每年拨出大量资金，持续对内河航道进行整治和维护，建成了完善的现代化的内河航道网。其中连接德国中部与柏林工业区的内河航道建设工程，投资为50亿马克，包括建设跨越易北河的运河渡槽，修建船闸、改造升船机和拓宽航道，以及开挖中部运河至柏林工业区内200公里的内河航道。工程完工后将极大地改善中部运河、易北河的航行条件，特别是使两条河流互通，将延伸中部运河的服务范围，可使由船长110米的大型欧洲驳船组成的船队直达柏林工业区。同时逐步增加莱茵河等航道水深，扩大船舶载重量，降低水运成本。
鼓励老、旧船改造，促进船舶大型化。筹备资金，鼓励老、旧船改造，凡进行老旧般更新，均给予旧船价值40％的补助，促进船舶大型化，使内河航运更具有竞争力。
免征内河航运燃油税。德国公路燃油价为1.3马克／升，其中含燃油税为0.7马克／升，内河航运燃油价仅为0.5马克／升，享受免征燃油税的政策。由于水运成本低，提高了 水运的竞争力，使得公路与水路有合理的运输分工。
推行水陆联运的措施。1998年德国政策通过了一项补贴航运的措施。德国政府认为：内河航运从一个码头到另一个码头的单一运输方式已经结束，必须实现水陆联运。政府通过投资建设水公联运装卸点，并将联运点建设在水边，为推行联运创造条件，为发挥水运、公路的优势寻找新的途径。
加强信息系统的建设。德国政府在主要内河航段均建设了交管系统，利用现代化手段保证了航道通航秩序的畅通。1999年3月，德国联邦交通部又利用Internet网开发了航运电子信息网站，实现了航道动态、船舶定位等的信息交流和对危险货物运输的管理。提高了船舶的平均载货量和经济效益。
采用经济和行政手段，促使公路货运向水运和铁路分流。德国政府已通过一项法令，自2003年开始，政府对卡车运输征收公路使用费，以促进公路运输向水路、铁路分流。德国政府还对公路超长、超重货物运输实行严格限制，以充分利用水运的优势，缓解公路运输拥挤的压力。
总之，经过200年的经济发展，德国内河航道实行了网络化，船舶实现了标准化、大型化，各种运输方式得到了高效、合理的有机衔接。
4.机场
国际航空交通的高度增长率也向德国的机场和航空安全提出了越来越高的要求。1997年除在德国机场登记的约1.2亿人次旅客外，还有运输近210万吨的货物运输。德国最大的机场是美因河畔的法兰克福机场，它也是欧洲最重要的空中交通枢纽之一。德国其他的国际交通机场还有柏林——滕帕霍夫、柏林——特格尔和柏林——舍内弗尔特、不来梅、杜塞尔多夫、德累斯顿、埃尔富特、汉堡、汉诺威、科隆/波恩、莱比锡、慕尼黑、明斯特/奥斯纳布吕克、纽伦堡、萨尔布吕肯和斯图加特等地。此外还有一系列的地区机场，构成了完善的航空网。
德国交通决策部门在大力发展空中交通的同时，还特别注意到空中交通与陆路交通的耦合，并在它们的结合处动了很多脑筋。铁路需要火车站，航空需要飞机场，德国通过将火车站和飞机场建在一起很好地解决了这一问题，法兰克福机场就是这种模式。
科隆/波恩机场是继法兰克福机场之后，德国第二大机场。机场占地1000公顷左右，离市区12公里，有2条高速公路相连接。机场公司1988年有员工8000人，2001年已超过9000人，其中从事物流人数4000多人；关联企业员工数近2.24万人。
科隆/波恩机场内有170多家航运、货代等物流公司在运营，其中UPS、汉莎、敦豪公司三家公司2000年货运量达50万吨。机场货运收入占全部收入的40%。2000年上半年，科隆/波恩机场货运量欧洲排名第六、世界排名第39位。目前，科隆/波恩机场的私有化计划在酝酿之中，其61.88%的股份分别为联邦和州政府对半持有。
有效的物流运输管理要实现水陆空运输路线的有机结合，即联合国贸易与发展组织（UNCTAD）所倡议的多式联运（以英文“MULTIMODAL TRANS－PORT”命名）。根据UNCTAD的定义，多式联运是一种运输服务，它由一个多式联运操作者（multimodal transport operator，略作MTO）承担货物经过多种运载工具的运输从发运点交货到目的地的责任，MTO根据运输协议收取一笔运费并保证有限的交货时间。随着商品流通市场对物流环节日益增长的服务要求，这一概念在欧美发达国家已经逐步被“INTERMODALISM”替代，它特指货物在运输过程中，这一设备适合任何运输工具的操作要求，因此当货物从一种运载工具转到另一种运载工具时，不需要直接对货物本身进行操作。
德国物流的多式联运发展较好。有效期从1993年至2012年的德国联邦交通线计划是第一个全德计划，除了保持和更新原有物流基础设施外，还规定了全面地扩大铁路、公路和内河航道交通网络。在这方面，为有利于环境的铁路和水路的投资首次超过了对公路的投资。今后几年建成的联运交通集散站有利于铁路和公路货运的进一步联成一片。联邦公路方面的重点是建造大约1000条地方迂回道路，以减轻对城市和乡镇交通的压力。一个重要的重点将是发展有效率的、将各个交通结点有效地联结在一起的枢纽站。
（二）德国物流中心的建设与运营
1.德国物流中心的兴起
物流中心在德国的发展已有10多年。德国经济学家、交通运输专家经过长期的研究认为，生产贸易国际化、自由化的迅速发展，有赖于人员、物资、信息的及时、有效的流动与供给。在产、运、销的链条上，运输业的生产既涉及加工、包装、仓储、装卸、运输，又涉及管理、经营与服务，并涉及土地资源的利用、环境保护和生态平衡等。如何把诸多的运输过程环节经济合理地组织起来，寻求一种资源节约、运行高效的运输服务，必须对传统的分散化的运输组合形式进行变革，在一定区域选择一个或几个点，配备一切必要的运输服务设施，把不同地方、不同厂家的运输流相对集中，再根据货物种类、流向、流量、缓急程度等因素，选择合适的运输方式，进行发送。这是德国物流中心兴起与发展的内在因素。另一方面德国极大地发展和完善综合运输体系，减少交通对环境和生态的负面影响。综合运输的政策目标是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。发展物流中心，为实现综合运输的目标提供了畅通的、便利的、有利效益的方式，使货物与运输工具得到合理的配置，各种运输方式尽展其长，并且使货主与客户都感到方便、保险、快捷、便宜，从而减少载重汽车的投入。
2.德国联邦政府的政策
德国建立和发展物流中心由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设，并采取相关政策扶持其发展。目前德国已建成物流中心16个，规划到2010年左右建设30－40个物流中心。物流中心的建设一般考虑三个方面的因素：一是至少有两种以上运输方式联接；二是选择交通枢纽中心地带，使物流中心网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护和生态平衡、物流中心成员利益的实现等。如位于莱茵河畔的德国杜伊斯堡港口物流中心（DUIS PORT），占地约3平方公里，3年前为一家钢铁厂，由于效益亏损，政府决定拆除而建港口物流中心，目标是促进港口的市场化，目前在港口附近已有300多家物流企业。
3.德国物流中心的运营
德国联邦政府通过宏观规划和指导，将物流中心的场地向运输企业或运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间、配备相关的机械设施和附属设施，以物流中心为基地，把服务触角伸向广阔的市场。一般物流中心有众多的成员，成员各有其联系的客户和货源渠道，彼此之间的联系是自愿而松散的，各自独立经营。如某物流中心成员有宠物饲料运输公司、零担货运公司、综合运输公司、冷冻食品运输公司、邮政包裹运输公司、公铁联动公司等。
德国物流中心自身经营管理机制采取股份制形式，整个物流中心成员，是一种由企业“自治”的方式。每个成员企业按实有职工，每人每月向中心交纳一定的管理费（380马克）。物流中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务；代表成员企业与政府对话；与其它物流中心进行联系。它不具有行政职能。物流中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等及驾驶员培训中心。由于有良好的设施和优质的服务，物流中心的投入产出比约为1:6。
二、德国物流业发展的经验带给上海的借鉴与启示
1.建立协调统一的管理制度，为物流产业发展营造良好的政策环境。鉴于我国物流管理体制中存在着条块分割现象，对物流产业发展形成了一定程度的制约，有必要成立政府职能部门和行业管理部门参加的协调机构，专门负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策。在此基础上，结合政府的政策取向，在物流基础设施建设与物流装备更新的融资政策、物流园区的土地使用政策、物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策等方面，研究制定有利于物流产业发展的支持性措施。
2.改变基础设施分散规划、投资的格局，从有利于现代物流业发展的角度加强基础设施的规划和建设。改变目前按不同运输方式和行业管理部门进行规划和投资的方式，将政府在基础设施规划和投资方面的职能适当集中，以统筹规划和布局各种基础设施，促进基础设施之间的配套和协调发展。同时，政府应当加强对物流园区、物流中心等新型物流基础设施的规划建设。
3.打破行业、地区限制，促进统一物流市场的形成。一方面，进一步放宽政府的干预和管制，促进货物的自由流动。另一方面，要在规范市场准入的基础上，鼓励物流企业进入不同运输服务领域，为物流产业发展创造公平的市场竞争环境。
4.采取积极的措施，推进物流标准化的进程。协调行业主管部门、行业协会加快物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等制定工作。同时，清理和规范已有的与物流活动相关的各种国家标准、行业标准。
5.重视物流技术的研究和应用推广工作，加快物流人才的培养。政府应积极支持和鼓励物流技术的研究和应用，大力推进物流信息化建设，积极培育物流专业人才，在物流人才培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成；并鼓励企业与物流咨询机构、科研院校等进行多种形式的资本与技术融合，充分发挥社会各种资源优势，实现物流界的产学研一条龙发展，有效解决物流企业人才匮乏的问题，提高物流理论、技术和管理水平。
6.培育物流行业协会组织，发挥物流行业协会的积极作用。要尽快成立全市性上海物流行业协会，一是促进商业、物资、运输、外贸等行业协会中各物流专业部门之间的合作；二是参考欧盟的做法，赋予协会一定职责和权力，在制定和推广物流行业标准、物流教育规范、物流从业人员资格的认证等方面发挥协会的作用。
